우리 정부도 일찍이 미래 산업 발전 전략을 수립하고 자율주행 분야에 규제 샌드박스를 적용하는 등 정책적인 지원과 함께 지난 3월 자율주행기술개발혁신사업단을 설립해 기술 수준을 끌어올리는 중이다.
본지는 사업단을 이끌고 있는 최진우 단장을 만나 우리나라 자율주행 산업의 동향과 앞으로의 계획을 들어봤다.
▶ 미래 기술인 자율주행이 우리 생활에 들어온 모습이 아직은 잘 그려지지 않습니다. 자율주행차와 함께하는 우리 미래 모습은 어떤 모습입니까.
또한 자율주행기술은 자동차에 국한되지 않아요. 자동차뿐만 아니라 지하철, 선박, 항공기, 드론 등 다양한 교통수단과 더불어 로봇 등 다양한 모습으로 우리 미래에 우리 가까이에서 많은 도움을 줄 것입니다."
▶그럼 자율주행은 어떤 분야부터 우리에게 다가올까요.
"현재 개발되고 있는 자율주행차는 미국에서는 승용차 중심의 공유택시 등의 개발이 활발히 진행되고 있고 유럽 중심으로는 셔틀, 물류 등의 개발이 진행되고 있습니다. 최근 우리나라에서는 한국도로공사, 현대자동차 등이 함께 개발 중인 화물차 군집주행 기술을 실제 도로인 중부내륙 고속도로에서 처음으로 선보였죠. 내년에는 서울 강남에서 자율주행택시를 시범 운행한다고 합니다. 이처럼 순차적으로 진행되기보다 자율주행 기술이 완성되면 그 기술을 활용해 다양한 분야에 빠르게 적용될 것으로 보입니다."
▶우리나라 자율주행 기술 수준은 어느 정도인가요.
"우리나라 기술수준은 세계 최고국인 미국에 비해 2019년 기준 약 85.4% 수준입니다. 1.4년 정도의 기술격차가 있는 것으로 보고되고 있죠. 미국은 기술개발, 도로 실증주행, 상용서비스 등 전 부분에서 세계 최고기술수준을 유지하고 있으며 2018년 미국과 같은 수준이었던 유럽은 자율주행 플랫폼과 서비스를 중심으로 미국에 뒤처지기 시작했습니다.
우리나라는 센서, 인식모듈, 자율주행 시스템 등 핵심기술의 해외 의존이 심하고 법·제도적 한계로 기술발전이 정체된 상황입니다. 하지만 우리나라는 국가 차원의 핵심기술개발 지원 확대와 해외 선도기업과의 기술합작 등을 통해 기술수준이 앞으로 향상될 것으로 기대되고 있습니다."
▶ 우리나라가 선진국 수준으로 가기 위해서는 무엇이 필요할까요.
"지금은 시장 선점을 위한 기술경쟁력 확보가 중요한 시점이지만 국내 자율주행 기술수준은 부족한 실정입니다. 해외기업들은 레벨4 이상의 소프트웨어(SW)중심 기술과 생태계 선점을 위해 대규모 투자 중인데 우리나라 기업들은 레벨2, 3의 실용화 및 추격형 기술개발 수준이죠. 이렇듯 선도그룹과 기술격차가 존재함에도 불구하고 국내 자동차 부품업체의 연구개발은 글로벌 부품업체에 비해 열악한 수준입니다.
국내 빅6(현대모비스, 현대위아, 만도, 현대파워텍, 한온시스템, 현대다이모스) 부품업체의 매출액 대비 연구개발비용은 1% 중반으로 글로벌 부품업체의 6~9%에 비해 매우 낮은 수준입니다. 국내 자동차 부품업체의 자율주행차 관련 R&D 투자확대가 필요한 시점이나 자동차업종 경기는 감소추세로 2018년 기준으로 멕시코에 뒤진 세계 7위로 하락하기도 했지요. 국내 자동차 산업생태계의 위기로 자율주행차로의 패러다임 변화에 대한 대응이 업계 자체로는 어려운 상황에서 기술경쟁력 제고와 지속적인 성장을 위해서는 정부차원의 체계적인 지원이 필요한 실정입니다.
제도적 지원도 정부 중심으로 다양한 지원책을 마련하고 있지만 아직은 부족합니다. 자율주행기술은 기존 산업체계에서 다양한 융복합 신산업으로 바뀌며 새로운 생태계가 끊임없이 생성되고 있지만 현 제도는 당면한 문제해결에만 급급한 수준입니다.
그나마 다행인 점은 선제적으로 지난해 자율주행차 상용화를 위해 규제샌드 박스 등을 적용할 수 있는 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’이 제정됐으며 그보다 앞서 2018년 국무조정실을 중심으로 ‘자율주행차 분야 선제적 규제혁파 로드맵’을 제시하며 규제 이슈를 발굴하고 선제적으로 대응하려는 정부차원의 지원이 이뤄지고 있다는 거죠.
하지만 자율주행차의 안정적 도입과 운행을 위해서는 ‘자동차관리법’이나 ‘도로교통법’‘자율주행자동차 사용화 촉진 및 지원에 관한 법률’ 등 지금까지 정비된 법률 이외에도 다양한 법률에 대한 쟁점이 아직 남아있습니다. 현재의 자동차 안전기준과 도로교통에 관한 법령이나 제도는 대부분 사람이 자동차를 조작해 도로통행 시 발생하는 다양한 상황의 의사결정을 직접 하는 것을 전제로 만든 제도인데 그래서 자율주행차 적용에는 일정 부분 한계가 있어요. 자율주행차의 기술단계에 따라서 차량 제작 단계부터 운행 단계까지 안전기준과 도로통행 방법, 사고 발생 시 책임규명 등에 대한 재정립이 필요합니다."
▶우리나라 자율주행 연구·개발의 중심인 자율주행기술개발사업단을 소개해 주세요.
"정부는 지난 3월 자율주행 신산업 육성을 통해 안전하고 편리한 국민 삶 실현을 위해 사업단을 발족했습니다. 사업단의 목표는 2027년까지 융합형 레벨 4+ 자율주행차 상용화 기반을 완성하는 겁니다. 또 세계 최고국 대비 기술수준을 93% 이상 달성하고 제어권 전환 10만km당 5회 이하 달성을 통해 3대 글로벌 자율주행 기술 강국에 진입할 계획입니다. 아울러 7대 자율주행서비스 기술개발을 통해 국민체감 실증으로 혁신기술 수용성 80% 이상을 달성해 신시장을 창출할 겁니다. 마지막으로 법제도 정비와 국제표준 반영을 통해 자율주행 생태계를 구축해 신산업 기반 확보를 목표로 하고 있습니다."
▶중점 사업 진행상황은.
“사업단은 올해부터 2027년까지 7년간 88개 세부과제에 정부출연금 1조 974억원(현재 8316억원)을 지원받아 사업을 추진하고 있습니다. 2024년까지 1단계로 자율주행 핵심 부품기술을 확보하고 2027년까지 핵심부품기술 고도화 및 사업화를 목표로 하고 있지요. 올해 53개 세부과제가 선정됐고 내년에 12개, 2023년에 18개, 2024년에 3개, 2025년에 2개 등 매년 추가과제를 선정할 예정입니다.”
▶사업단 설립은 자율주행 산업 투자 중복을 막는 좋은 사례라고 알고 있습니다. 실제 효율적 운영을 위해 어떤 노력을 하나요.
"사업단은 산업부, 과기통신부, 국토부, 경찰청 등 4개 정부부처가 힘을 모아 구성했습니다. 4개 부처와 각 부처의 R&D전담기관, 민간전문가로 구성된 이사회를 통해 의사결정을 하고 있고요. 또 부처별 칸막이를 없애고 차량융합 신기술, ICT융합 신기술, 도로교통융합 신기술, 자율주행서비스, 자율주행생태계 등 5대 전략분야 30개 중점분야 88개 세부과제를 구성해서 추진하고 있습니다.
아울러 사업단은 과제 간 상호 연계되는 기술별로 협의체를 구성해 협력체계를 강화하고 이를 통해 과제성과의 효율성을 극대화하고 있지요."
▶ 사업단의 앞으로의 계획은.
"완전 자율주행은 아직 누구도 가보지 못한 길입니다. 누군가 가본 길은 길이 만들어져 있어 다른 누군가에게는 처음이지만 만들어진 길을 통해 익숙하고 편하게 갈 수 있을 겁니다. 사업단은 자율주행의 누구도 가보지 못한 길을 편하게 갈 수 있게 만들려 합니다.
‘군경절축’이라는 말이 있습니다. 아무리 가벼운 것이라도 많이 모이면 수레의 굴대를 구부러뜨릴 수 있다는 뜻입니다. 사업단에는 4개의 정부 부처가 있고 88개 세부과제를 연구할 수백개의 산-학-연 기관이 있고 연구 인력만 수천명이 모여 있습니다. 다른 곳에서 각자의 방향으로 힘을 낸다면 힘들겠지만 사업단과 함께 하나로 모였고 그 힘 하나하나는 결코 작고 가볍지 않습니다. 큰 힘이 모였으니 더 큰 결과를 가져올 수 있다고 봅니다.
이번 사업이 2027년 성공적으로 마무리되면 우리나라는 자율주행산업에서 자동차 기술뿐만 아니라 전기전자, 정보통신, 도로교통, 콘텐츠, 서비스 등 다양한 분야의 신산업 생태계가 조성될 것입니다. 또 자율주행산업이 자동차산업을 견인하고 새로운 시장 확대를 통해 대규모 일자리를 창출하는 미래혁신성장 동력원이 될 것으로 기대하고 있습니다."
▶ He is...
▲한양대학교 기계설계학과 졸업 ▲현대자동차 PM 실장 ▲기아자동차 전무 ▲자율주행기술개발혁신사업단 단장
